Hordafast: Et Natur- Og Samfunnsøkonomisk Mareritt

I over tre tiår har planene om motorveiprosjektet Hordfast vært gjenstand for debatt og kritikk. Ideen om en fergefri E39 mellom Os og Stord ble lansert i Bergen i 1992, men allerede fra start vakte prosjektet motstand på grunn av de høye kostnadene og miljøkonsekvensene. I dag står vi overfor en prislapp på nær 40 milliarder kroner, og prosjektet anses som en av Norges mest kontroversielle infrastrukturplaner.

E39 Hordfast har fått kraftig motstand fra natur- og miljøvernere, som peker på de omfattende naturødeleggelsene det vil medføre. Motorveien planlegges gjennom unikt fjordlandskap og verdifulle naturområder, inkludert boreonemoral regnskog – en blanding av bar- og edelløvskog som finnes få steder i verden. Prosjektet vil føre til store inngrep på Tysnes og Stord, hvor over 40 naturtyper av nasjonal og internasjonal verdi står i fare. Denne naturen er ikke bare viktig for Norge, men for verdenssamfunnet som helhet, og byggingen av Hordfast bryter med Norges ansvar under internasjonale miljøavtaler.

Ifølge Norges Miljøvernforbund vil prosjektet medføre “det største naturinngrepet i Hordaland i moderne tid,” og skadene anses å være større enn de som oppstod ved kraftlinjene i Hardanger. De naturtypene og landskapene som rammes, inkludert verdifulle kystmyrer og rekreasjonsområder, har internasjonal betydning. Utbyggingen av Hordfast står i sterk kontrast til målet om bærekraftige transportløsninger og overføring av gods fra vei til sjø, samt det nasjonale nullvekstmålet for personbiltrafikk i de største byområdene.

Et prosjekt på kollisjonskurs med miljø- og klimamål

Norge har sluttet seg til FNs bærekraftsmål og Parisavtalen, og regjeringen har satt seg som mål å redusere klimagassutslippene med minst 50 prosent innen 2030. Hordfasts firefelts motorvei og den omfattende brubyggingen over Bjørnafjorden og Langenuen, vil generere store utslipp både under bygging og i bruk. Hordfast står i direkte konflikt med målsetningen om å bevare biologisk mangfold, og det strider også mot prinsippene i Naturmangfoldloven, der arealbruk og utbygging er en av de største truslene mot naturtyper og artsmangfold. Med planlagte tiltak for massiv motorveiutbygging, som vil tilrettelegge for biltrafikk, blir det nær umulig å nå nullvekstmålet for biltrafikk i Bergensområdet.

Hordafast: Et Natur- og Samfunnsøkonomisk Mareritt 2

Når både prissatte og ikke-prissatte konsekvenser sammenstilles, viser analyser at Hordfast vil gi negativ samfunnsøkonomisk nytte. Prosjektet hviler på et svakt trafikkgrunnlag der 74 % av trafikken anses som fritidstrafikk, ikke nyttetrafikk. Det betyr at hovedtyngden av trafikken er knyttet til sosiale aktiviteter og ikke arbeidsrelatert pendling, noe som undergraver argumentene for de enorme investeringene som kreves. Med en forventet nedgang i oljeindustrien fra 2022 og en varslet stagnasjon i befolkningsveksten i prosjektets influensområde, blir det stadig vanskeligere å rettferdiggjøre den økonomiske innsatsen i Hordfast. Sammenlignet med mer akutte prosjekter som sikkerhetsoppgraderingen av E16, blir det klart at Hordfast ikke bare mangler samfunnsøkonomisk grunnlag, men også kommer til å binde opp enorme beløp som kunne vært brukt på sikrere, mer bærekraftige og nødvendige tiltak.

Hemmelighold av bompengekostnader

I 2018 avslørte NRK hvordan regjeringen har holdt tilbake opplysninger om prosjektets bompengefinansiering, et trekk som undergraver offentlighetens tillit til regjeringens prioriteringer. Med en økning fra de opprinnelige kostnadsestimatene på 5 milliarder kroner til dagens beregninger på 35–40 milliarder kroner, er prosjektet blitt markant dyrere enn antatt. Bompengebelastningen forventes å utgjøre omtrent 17 milliarder, mens statskassen må dekke resten av regningen. Dette gigantprosjektet, sterkt frontet av tidligere statsminister Erna Solberg, er i stor grad avhengig av statlige midler og bompenger, et faktum Solberg har valgt å nedtone i sine offentlige uttalelser. Samtidig har regjeringen fremstilt prosjektet som om bompengene i hovedsak dekker kostnadene, noe som viser seg å være en grov overdrivelse.

Alternativ bruk av ressurser: Vedlikehold, kollektivtransport og rassikring

Midlene som tiltenkes Hordfast kunne utgjort en betydelig forskjell for andre presserende behov i Vestland fylke. Prosjektets finansiering krever formidable 25 milliarder kroner i statlige midler, midler som heller kunne gått til vedlikehold og rassikring på Vestlandet, samt til kollektivtransport. Hordfast skal betjene en daglig trafikkmengde på omtrent 2 500 kjøretøy, mens veier som E16 mellom Arna og Voss, som ofte rammes av ras, ville hatt større nytte av disse ressursene. Til tross for de stadige rasene og ukelange veistengningene på E16 tok Solberg og hennes allierte i regjeringen å motarbeidet finansieringen av denne høyrisiko-strekningen. Ras på denne strekningen har gjentatte ganger ført til alvorlige ulykker og risikable ryddeoppdrag, likevel har regjeringen unnlatt å ta grep.

Hordafast: Et Natur- og Samfunnsøkonomisk Mareritt 3

Kritikken mot Hordfast-prosjektet har aldri vært sterkere. Med økende fokus på bærekraft og klimaansvar reiser motstandere av Hordfast spørsmål om hvordan prosjektet kan forsvares i dagens situasjon, både økonomisk og miljømessig. Prosjektets kritikere, inkludert Norges Miljøvernforbund og LO i Vestland, peker på at gassdrevne ferjer, og senere elektriske ferjer, vil kunne gi langt mer miljøvennlige og fleksible løsninger.

Norge står overfor en valgkorsvei der politikere må vise lederskap og ansvar for fremtidige generasjoner, og vurdere om motorveiprosjekter som Hordfast i det hele tatt er forenlige med nasjonale miljømål, bærekraftsmål og forpliktelser i henhold til Parisavtalen. Hordfast representerer ikke bare et voldsomt naturinngrep, men et potensielt feilgrep som vil påvirke både miljø og økonomi langt inn i fremtiden.