Gjennom flere tiår har norske myndigheter gjentatte ganger understreket behovet for å flytte godstransporten fra vei til sjø og jernbane, både for å redusere klimagassutslipp og for å minske slitasjen på veinettet. Likevel har utviklingen de siste årene gått i motsatt retning, til tross for myndighetenes intensjoner og flere støttetiltak for grønnere transport. En viktig faktor bak denne utviklingen er de strenge svovelutslippskravene i EU-direktivet fra 2015, som fortsatt påvirker sjøtransportens kostnader og konkurranseevne. Samtidig har regjeringen åpnet for både lengre og tyngre lastebiler på norske veier, noe som gjør veitransport enda mer konkurransedyktig.

I 2015 innførte EU nye krav for svovelutslipp fra skip, og Norge, som del av SECA-sonen (Sulphur Emission Control Area), implementerte disse. Formålet var å redusere luftforurensningen fra skipsfart, men resultatet har vært en betydelig økning i kostnadene for drivstoff til skip. Dette har gjort at deler av næringslivet har funnet det økonomisk gunstigere å flytte transporten til vei, til tross for at lastebiltransport genererer betydelig høyere utslipp per tonnkilometer sammenlignet med skip. En analyse fra konsulentselskapet Thema, bestilt av blant annet Oslo Havn og Norsk Industri, påpekte at disse reguleringene kunne føre til titusenvis av ekstra vogntog på veiene årlig.

Selv om miljøkravene har ført til renere skipsdrivstoff, har transportkostnadene steget, noe som har utfordret sjøtransportens konkurransedyktighet i forhold til lastebiltransport, særlig for korte distanser. Dermed har direktivet hatt utilsiktede konsekvenser som strider mot Norges egne mål om mer miljøvennlig godstransport.

Parallelt med de økonomiske utfordringene for sjøtransporten har norske myndigheter åpnet for lengre og tyngre vogntog på norske veier. Dette ble begrunnet med behovet for å bedre konkurransevilkårene for industrien, spesielt for næringer som skogbruk og treforedling. Men denne endringen har også økt belastningen på veiene, som allerede har et betydelig vedlikeholdsetterslep. Ifølge Statens vegvesen står tyngre kjøretøy for mesteparten av slitasjen på veinettet, noe som fører til høyere vedlikeholdskostnader.

For eksempel har regjeringen tillatt modulvogntog som kan være opptil 25 meter lange og veie opp til 60 tonn. Disse store kjøretøyene kan transportere mer gods per tur, men bidrar også til å forverre veislitasjen og øke trafikktettheten, særlig i bynære områder og på hovedveinettet. Dette setter ytterligere press på et veinett som allerede trenger investeringer og oppgraderinger.

Mens elektriske tog og skip er de mest miljøvennlige alternativene for godstransport, har begrenset jernbanekapasitet og eldre infrastruktur gjort det vanskelig å få til en reell overgang. Norges jernbanenett har utfordringer både med kapasitetsmangel og med et behov for modernisering og utvidelse. For eksempel er det i dag få jernbaneterminaler med tilstrekkelig kapasitet for å håndtere en betydelig vekst i godsmengder. I tillegg er flere av de viktigste strekningene overbelastet, og dette fører til forsinkelser og logistiske utfordringer for godsoperatørene.

Investeringene som trengs for å gjøre jernbanen mer konkurransedyktig for gods, både i form av ny kapasitet og teknologi, er omfattende, og i de siste årene har utbyggingene i stor grad vært rettet mot å forbedre persontransporten. Manglende prioritering av godstransport på jernbanen hindrer dermed overføringen fra vei til bane, som forblir en underutnyttet ressurs i klimaarbeidet.